Routing analysis via Baltica, 2015 impacts of sulphur restrictions on transport service production : case: DSV Road Oy
Ravantti, Hede (2013)
Ravantti, Hede
Lahden ammattikorkeakoulu
2013
All rights reserved
Julkaisun pysyvä osoite on
https://urn.fi/URN:NBN:fi:amk-2013111717168
https://urn.fi/URN:NBN:fi:amk-2013111717168
Tiivistelmä
Tämä opinnäytetyö keskittyy analysoimaan kansainvälisen merenkulkujärjestön MARPOL-yleissopimuksen uudistetun ilmansuojeluliitteen (Annex VI) alusliikenteen rikkidioksidipäästörajoituksen vaikutusta kuljetuspalvelutuotannossa. MARPOL sopimuksen ja EU lain yhdenmukaistamisen tukipilariksi on asetettu EU rikkidirektiivi (2005/33/EC). Vaikkakin näiden kahden tahon harmonisointi on keskeneräinen, on päästy yhteisymmärrykseen rikkipäästöjen kontrollialueesta (SECA) joka sisältää Itämeren, Pohjanmeren ja Englannin kanaalin. Tammikuussa 2015 rikkipäästöjen kontrollialueen rajoitus tiukkenee 0.1% rikkirajaan joka edellyttää puhtaamman, kalliimman, polttoaineen käytön alueen merenkulussa. Koska nousevat polttoainekustannukset sisällytetään kokonaisuudessaan merirahteihin on oletettavissa että merirahdin hinta nousee huomattavasti 2015.
Tutkielma suoritetaan DSV Road Oy:lle, tavoitteena määritellä rikkidirektiivin vaikutus Suomen ja Manner-Euroopan välisessä kuljetuspalvelutuotannossa. Tutkielma keskittyy vertailemaan suorien lauttayhteyksien, Helsingin ja Gdynian sekä Travemünden välillä, reititykseen Baltian kautta, mukaan lukien hypoteettisen kannanoton Rail Baltica infrastruktuurin läsnäolosta. Perimmäinen tavoite on antaa tulevaisuuden reitityssuosituksia ja löytää rikkirajoituksen pysäytyspiste joka ohjaa Baltian hyödyntämiseen käyttäen kuljetusjärjestelmäanalyysin viitekehystä.
Yksinkertaista menetelmää käyttäen, laskemalla tämän hetkisen hintaerotuksen HFO (380) ja MGO polttoainelaatujen välillä, tutkielma ennustaa merirahdin kustannusnousuksi 37%. Huomioiden merirahdin edustavan yhtä kustannusrakennekomponenttia, rikkirajoituksen keskiarvovaikutus 13 analysoidun markkinan osalta indikoi 7-20% kustannuskorotusta. Kappaletavaran runkorahtituotannossa rikkirajoituksen vaikutus määräytyy pääosin a) valitusta reitityksestä ja b) merirahdin pituudesta maantieteellisessä kokonaisuudessa. Tutkielma osoittaa että Baltiaa suosivat reititykset painottuvat pääosin Itä- ja Etelä-Euroopan kohteisiin vaarantamatta analysoituja palvelumittareita. Tutkielma osoittaa että Baltian kauttakulusta koituva ylimääräinen ympäristö- ja aikataulurasite olisivat mittavasti vähennettävissä Rail Balticaa hyödyntäen. Tämä tukiverkosto ei kuitenkaan tuo helpotusta 2015 koska infrastruktuurin arvioitu valmistuminen on aikaisintaan 2022.
Jotta tulevaa kustannuskorotusta voidaan minimoida optimaalisesti ja kuljetuspalvelutuotannon hintaherkkyyttä tasata hyödyntämällä lyhyempiä merisegmenttejä, jatkoanalyysi reititystehokkuuteen Gdynian ja Ruotsin kauttakulkuun nähdään tarpeelliseksi.
Tutkielma suoritetaan DSV Road Oy:lle, tavoitteena määritellä rikkidirektiivin vaikutus Suomen ja Manner-Euroopan välisessä kuljetuspalvelutuotannossa. Tutkielma keskittyy vertailemaan suorien lauttayhteyksien, Helsingin ja Gdynian sekä Travemünden välillä, reititykseen Baltian kautta, mukaan lukien hypoteettisen kannanoton Rail Baltica infrastruktuurin läsnäolosta. Perimmäinen tavoite on antaa tulevaisuuden reitityssuosituksia ja löytää rikkirajoituksen pysäytyspiste joka ohjaa Baltian hyödyntämiseen käyttäen kuljetusjärjestelmäanalyysin viitekehystä.
Yksinkertaista menetelmää käyttäen, laskemalla tämän hetkisen hintaerotuksen HFO (380) ja MGO polttoainelaatujen välillä, tutkielma ennustaa merirahdin kustannusnousuksi 37%. Huomioiden merirahdin edustavan yhtä kustannusrakennekomponenttia, rikkirajoituksen keskiarvovaikutus 13 analysoidun markkinan osalta indikoi 7-20% kustannuskorotusta. Kappaletavaran runkorahtituotannossa rikkirajoituksen vaikutus määräytyy pääosin a) valitusta reitityksestä ja b) merirahdin pituudesta maantieteellisessä kokonaisuudessa. Tutkielma osoittaa että Baltiaa suosivat reititykset painottuvat pääosin Itä- ja Etelä-Euroopan kohteisiin vaarantamatta analysoituja palvelumittareita. Tutkielma osoittaa että Baltian kauttakulusta koituva ylimääräinen ympäristö- ja aikataulurasite olisivat mittavasti vähennettävissä Rail Balticaa hyödyntäen. Tämä tukiverkosto ei kuitenkaan tuo helpotusta 2015 koska infrastruktuurin arvioitu valmistuminen on aikaisintaan 2022.
Jotta tulevaa kustannuskorotusta voidaan minimoida optimaalisesti ja kuljetuspalvelutuotannon hintaherkkyyttä tasata hyödyntämällä lyhyempiä merisegmenttejä, jatkoanalyysi reititystehokkuuteen Gdynian ja Ruotsin kauttakulkuun nähdään tarpeelliseksi.