Vuoden 2008 MARPOL -yleissopimuksen ilmansuojeluliitteen muutosten vaikutukset Suomen elinkeinoelämälle
Jokilehto, Tero (2011)
Jokilehto, Tero
Satakunnan ammattikorkeakoulu
2011
All rights reserved
Julkaisun pysyvä osoite on
https://urn.fi/URN:NBN:fi:amk-201103012779
https://urn.fi/URN:NBN:fi:amk-201103012779
Tiivistelmä
Opinnäytetyön aiheena oli Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n MARPOL -yleissopimuksen kuudenteen liitteeseen vuonna 2008 tehdyt, alusten polttoaineiden rikkipitoisuutta koskevat, muutokset.
Opinnäytetyön tekeminen alkoi vuonna 2009. Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO hyväksyi 9.10.2008 MARPOL 73/78 -yleissopimukseen liittyvän liitteen VI, jolla rajoitetaan alusliikenteen typpioksidi- ja rikkidioksidipäästöjä. Aluksissa käytettävän polttoaineen korkein sallittu rikkipitoisuus laskee maailmanlaajuisesti 1.1.2012 alkaen 4,5 prosentista 3,5 prosenttiin ja 1.1. 2020 alkaen 0,5 prosenttiin. Suomea koskee läheisimmin rikkipäästöjen erityisalue (SECA-alue), johon kuuluvat Englannin kanaali, Pohjanmeri ja Itämeri. Tällä alueella korkein sallittu rikkipitoisuus laskee 1.7.2010 alkaen 1,5 prosentista 1,0 prosenttiin ja 1.1.2015 alkaen 0,1 prosenttiin.
Päätöksen myötä joudutaan raskaista polttoöljylaaduista pääsääntöisesti luopumaan ja korvaamaan ne kevyillä vähärikkisillä öljylaaduilla. Näiden vähärikkisten poltto-öljylaatujen valmistaminen on kalliimpaa kuin raskaiden polttoöljyjen, mikä merkitsee väistämättä alusten polttoainekustannusten kallistumista. Muina vaihtoehtoina aluksissa ovat erilaiset tekniset ratkaisut muun muassa rikkipesurit, nesteytettyä kaasua käyttävät alukset ja kehiteltävät uudet moottorit.
Tässä opinnäytetyössä on tarkasteltu Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n MARPOL -yleissopimuksen ilmansuojeluliitteeseen vuonna 2008 tehtyjen muutoksesta elinkeinoelämälle aiheutuvia kustannuksia lähinnä Suomen näkökulmasta. Työssä on keskitytty arvioimaan ainoastaan alusten polttoaineen rikkipitoisuutta koskevien päätösten vaikutusta. Opinnäytetyössä on käytetty menetelminä laadullista tutkimusta ja osallistuvaa havainnointia. Opinnäytetyöhön on koottu eri aineistoista ja lähteistä oleelliset asiat ja näkemykset sekä tehty niiden pohjalta johtopäätökset.
Johtopäätöksenä voidaan todeta, että monista epävarmuustekijöistä huolimatta suunniteltua alusten polttoaineiden rikkirajaa ei ole tarpeellista lähteä muuttamaan. Samalla on todettava, että niin kutsuttuja rikkipäästöjen erityisalueita (SECA-alueet) koskeva 0,1 prosentin rikkiraja 1.1.2015 tulee liian nopeasti. Tätä rajaa pitäisi siirtää vähintään vuoteen 2020, jotta teknologinen kehitys mahdollistaa taloudellisesti järkevillä kustannuksilla toteuttaa halutut ympäristöön ja terveyteen liittyvät tavoitteet. Jos tiukka polttoaineen rikkiraja toteutuu nyt sovitun mukaisesti, niin pahimmassa tapauksessa terveys- ja ympäristövaikutukset voivat olla joillain alueilla liikennemuotosiirtymän seurauksena jopa negatiiviset. Suomen elinkeinoelämälle aiheutuvat vaikutukset ovat täysin riippuvaisia 0,1 prosentin rikkirajan voimaantulo-ajasta. Jos ajoissa saadaan päätös voimaantulopäivämäärän siirtämisestä, niin uusilla määräyksillä ei ole merkittävää vaikutusta Suomen elinkeinoelämän kilpailukyvylle. Tämä analyysi perustuu uusien teknologioiden tuomaan mahdollisuuteen hoitaa kilpailukykyisesti ja ympäristöystävällisesti myös tulevaisuudessa Suomen merikuljetuksia.
Opinnäytetyön tekeminen alkoi vuonna 2009. Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO hyväksyi 9.10.2008 MARPOL 73/78 -yleissopimukseen liittyvän liitteen VI, jolla rajoitetaan alusliikenteen typpioksidi- ja rikkidioksidipäästöjä. Aluksissa käytettävän polttoaineen korkein sallittu rikkipitoisuus laskee maailmanlaajuisesti 1.1.2012 alkaen 4,5 prosentista 3,5 prosenttiin ja 1.1. 2020 alkaen 0,5 prosenttiin. Suomea koskee läheisimmin rikkipäästöjen erityisalue (SECA-alue), johon kuuluvat Englannin kanaali, Pohjanmeri ja Itämeri. Tällä alueella korkein sallittu rikkipitoisuus laskee 1.7.2010 alkaen 1,5 prosentista 1,0 prosenttiin ja 1.1.2015 alkaen 0,1 prosenttiin.
Päätöksen myötä joudutaan raskaista polttoöljylaaduista pääsääntöisesti luopumaan ja korvaamaan ne kevyillä vähärikkisillä öljylaaduilla. Näiden vähärikkisten poltto-öljylaatujen valmistaminen on kalliimpaa kuin raskaiden polttoöljyjen, mikä merkitsee väistämättä alusten polttoainekustannusten kallistumista. Muina vaihtoehtoina aluksissa ovat erilaiset tekniset ratkaisut muun muassa rikkipesurit, nesteytettyä kaasua käyttävät alukset ja kehiteltävät uudet moottorit.
Tässä opinnäytetyössä on tarkasteltu Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n MARPOL -yleissopimuksen ilmansuojeluliitteeseen vuonna 2008 tehtyjen muutoksesta elinkeinoelämälle aiheutuvia kustannuksia lähinnä Suomen näkökulmasta. Työssä on keskitytty arvioimaan ainoastaan alusten polttoaineen rikkipitoisuutta koskevien päätösten vaikutusta. Opinnäytetyössä on käytetty menetelminä laadullista tutkimusta ja osallistuvaa havainnointia. Opinnäytetyöhön on koottu eri aineistoista ja lähteistä oleelliset asiat ja näkemykset sekä tehty niiden pohjalta johtopäätökset.
Johtopäätöksenä voidaan todeta, että monista epävarmuustekijöistä huolimatta suunniteltua alusten polttoaineiden rikkirajaa ei ole tarpeellista lähteä muuttamaan. Samalla on todettava, että niin kutsuttuja rikkipäästöjen erityisalueita (SECA-alueet) koskeva 0,1 prosentin rikkiraja 1.1.2015 tulee liian nopeasti. Tätä rajaa pitäisi siirtää vähintään vuoteen 2020, jotta teknologinen kehitys mahdollistaa taloudellisesti järkevillä kustannuksilla toteuttaa halutut ympäristöön ja terveyteen liittyvät tavoitteet. Jos tiukka polttoaineen rikkiraja toteutuu nyt sovitun mukaisesti, niin pahimmassa tapauksessa terveys- ja ympäristövaikutukset voivat olla joillain alueilla liikennemuotosiirtymän seurauksena jopa negatiiviset. Suomen elinkeinoelämälle aiheutuvat vaikutukset ovat täysin riippuvaisia 0,1 prosentin rikkirajan voimaantulo-ajasta. Jos ajoissa saadaan päätös voimaantulopäivämäärän siirtämisestä, niin uusilla määräyksillä ei ole merkittävää vaikutusta Suomen elinkeinoelämän kilpailukyvylle. Tämä analyysi perustuu uusien teknologioiden tuomaan mahdollisuuteen hoitaa kilpailukykyisesti ja ympäristöystävällisesti myös tulevaisuudessa Suomen merikuljetuksia.